最近，為期一周的先進清潔運輸（ACT）博覽會在美國以極大的熱情舉行，來自世界各地的卡車制造商和發(fā)動機公司齊聚一堂，展示他們的最新產(chǎn)品。

其中包括大眾汽車子公司Navistar的國際eMV車型，一次充電可行駛約216公里。除了國際eMV，Navistar還將在2025年將續(xù)航里程超過800公里的全電動卡車車型推向市場。

 

純電動重型卡車最大的制約因素是什么？

純電動重卡的優(yōu)勢毋庸置疑，不僅可以實現(xiàn)零排放，獲得比燃油車更大的牌照和路權優(yōu)勢；在油價上漲之際，日常車輛成本方面的優(yōu)勢也非常明顯。同時，純電動重卡在后期維護方面的優(yōu)勢也很大。

但純電動重卡的缺點也非常明顯：續(xù)航里程有限。由于鋰電池的能量密度遠低于石油，為了確保一定的續(xù)航里程，需要攜帶大量電池，這將大大推高整車成本。

目前，純電動重卡單次充滿電后的續(xù)航里程約為200公里，這不太適合必須跑長途的重卡。同時，搭載更多動力意味著整車成本將大幅攀升。對于更看重經(jīng)濟效益的重卡領域來說，這也是一個不好的地方。

二是充電時間長。電動汽車充電時間更長，而對于純電動重卡來說，充電時間往往為兩到三個小時，這使得純電動重卡車的使用率大幅下降。然而，現(xiàn)在有了交換充電站公司，當電池交換站流行起來時，這將有效減少電動重型卡車充電的等待時間。

 

 

對于卡車司機，尤其是那些從事物流工作的司機來說，通常是人在等車，而不是車在等人，這就是為什么許多卡車有兩個司機的原因。對于純電動重型卡車來說，在行駛200公里后，公司和司機停車兩個小時是不可接受的。

此外，雖然有充電樁公司，但目前中國充電設施的布局仍然不完善，尤其是對于重型卡車來說，很難與乘用車共享充電樁，而且重型卡車需要一些空間來獲得更多的停車位，因此純電動重型卡車在實際應用中仍然面臨著不小的挑戰(zhàn)。

 

電池交換技術能彌補長時間的充電嗎？

從技術角度來看，更換電池確實可以解決純電動重卡充電時間長的問題，并通過提高使用率來增加純電動重車的盈利能力。

但是建立交換站本身就是一個很大的問題。因為電池交換站本身是一項需要大量資產(chǎn)的投資，所以對交換站的投資，不僅是交換站本身，還有存儲在電池交換站中的電池。例如，在NIO的情況下，交換站的投資通常為數(shù)千萬美元。此外，換貨站建成后，日常運營水平能否盈利還需要打上一個問號。

 

 

由于目前中國沒有統(tǒng)一的電力交換標準，這意味著個別公司無法相互連接以提供交換服務。因此，個別公司交換站的使用效率仍然未知。

最后，換電站的布局，如何以更合理的密度來布局換電站，以實現(xiàn)經(jīng)濟效益的最大化，其實一個品牌本身很難實現(xiàn)。

 

燃料電池是重型卡車不可忽視的技術路線

除了純電動重卡，燃料電池重卡也是本屆美國ACT博覽會的焦點。包括戴姆勒、沃爾沃、現(xiàn)代汽車和新來的尼古拉在內(nèi)，展示了多輛燃料電池重車，成為與純電動重車的共同競爭對手。

對于重型卡車來說，燃料電池技術不容忽視，甚至應該成為重型卡車公司的優(yōu)先方向。燃料電池不僅能量密度高，加氫時間短，與燃油車沒有什么不同，也是一種零排放的選擇。然而，燃料電池最大的缺點是燃料電池系統(tǒng)成本太高，加氫站的布局需要更多的成本投資。

 

 

燃料電池系統(tǒng)可以通過大規(guī)模生產(chǎn)具有規(guī)模效應的燃料電池系統(tǒng)來降低單件成本，并稀釋研發(fā)投資以降低購買門檻；加氫站需要國家層面統(tǒng)一規(guī)劃布局，積極吸引民間資本投資，提高加氫站的市場運營效率。然而，對于作為物流的重型卡車來說，它們的行駛路線是相對固定的。

換言之，只要將加氫站按照其行駛距離和里程布置在高速公路的幾個重要節(jié)點上，就可以很好地解決加氫站的盈利問題和給汽車加氫的困難。因此，與燃料電池在乘用車領域的推廣相比，燃料電池在重卡領域的布局是一個戰(zhàn)略方向。目前，豐田正在進入中國燃料電池商用車市場，通過SinoHytec轉讓部分專利，并重新設計兩家當?shù)厝剂想姵丶夹g公司。通過更成熟的技術部署，豐田將在中國建立一個相對較大的商用車業(yè)務。

對于中國車企，尤其是商用車企業(yè)來說，如何在豐田技術上進行二次開發(fā)，擺脫對豐田燃料電池技術的依賴，甚至在核心零部件性能上實現(xiàn)豐田的逆轉，難度都不容小覷。因此，我們需要關注純電動重卡，但不能把所有希望都押在純電動技術路線上。我們應該在商用車燃料電池技術上投入更多資源，以牢牢抓住零排放商用車的巨大戰(zhàn)略機遇，這應該成為中國人的共識。