說(shuō)今天全球十大動(dòng)力電池公司中的全球動(dòng)力電池巨頭CATL的聚合物鋰電池專利最初是從美國(guó)貝爾實(shí)驗(yàn)室購(gòu)買的，這并不奇怪。當(dāng)時(shí)，貝爾實(shí)驗(yàn)室擁有全球最權(quán)威、最成熟的鋰電池技術(shù)，全球有20多家公司對(duì)其專利授權(quán)虎視眈眈。

2019年，諾貝爾化學(xué)獎(jiǎng)被授予鋰電池的發(fā)明者–吉野明、約翰-B-古德諾和斯坦利-惠廷安。第一位獲獎(jiǎng)?wù)呤莵?lái)自日本隔膜領(lǐng)域巨頭旭化成的研究人員，另外兩位來(lái)自美國(guó)和英國(guó)的研究機(jī)構(gòu)和大學(xué)。然而，在技術(shù)上屬于發(fā)起者和領(lǐng)導(dǎo)者的歐美國(guó)家并沒(méi)有在這場(chǎng)新能源競(jìng)爭(zhēng)中勝出，而是陷入了長(zhǎng)期的停滯狀態(tài)。

直到最近，歐洲的新能源汽車市場(chǎng)突飛猛進(jìn)，首次超過(guò)了中國(guó)的市場(chǎng)需求。與此同時(shí)，挪威Northvolt公司的第一塊鋰電池下線，為歐洲本土電池廠帶來(lái)了突破性進(jìn)展，首次實(shí)現(xiàn)了本土出貨。大家的目光終于聚焦到歐洲市場(chǎng)，開始關(guān)注中國(guó)鋰電池企業(yè)出海歐洲的前景。然而，作為技術(shù)大國(guó)的美國(guó)，盡管有政策上的敦促，卻仍然按兵不動(dòng)。

2022年全球動(dòng)力電池總裝車量為517.9GWh（吉瓦時(shí)），同比增長(zhǎng)71.8%；其中，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)占據(jù)6個(gè)席位，且市場(chǎng)份額占比不斷提升，總共占全球市場(chǎng)份額的60.4%，較2021年的48.2%大幅上升。具體來(lái)看，寧德時(shí)代以191.6GWh的總裝車量位居2022年全球動(dòng)力電池裝車量第一名，市場(chǎng)份額從2021年的33%上升至37%，創(chuàng)新高；比亞迪以70.4GWh的總裝車量位居第三，市場(chǎng)份額占比為13.6%；中航鋰電、國(guó)軒高科、欣旺達(dá)和孚能科技全球裝車量繼續(xù)高速增長(zhǎng)，分別位列7-10名。

相比之下，韓系動(dòng)力電池企業(yè)LG新能源、SK On和三星SDI的市場(chǎng)份額占比持續(xù)下降，三家總共占據(jù)全球電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)23.7%的份額，比2021年下降6.5個(gè)百分點(diǎn)。另外，日本松下排名第四，市場(chǎng)份額占比為7.3%。

 

全球動(dòng)力電池份額的變化歷史

美國(guó)

雖然拜登去年的一系列舉措標(biāo)志著美國(guó)再次涉足動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)，但美國(guó)在10年前的失敗后似乎并不能走出陰影，其本土產(chǎn)業(yè)鏈也難以支撐。2021年8月5日，拜登簽署行政命令，決定制定更嚴(yán)格的燃油效率和排放標(biāo)準(zhǔn)，這將迫使美國(guó)對(duì)新能源汽車的需求。目標(biāo)是到2030年，美國(guó)新能源汽車的銷量要占到50%。

不管美國(guó)對(duì)此進(jìn)行了怎樣的博弈和討論，一個(gè)不可否認(rèn)的事實(shí)是，早在12年前，奧巴馬就提出了類似的措施。當(dāng)時(shí)，正值美國(guó)經(jīng)濟(jì)剛剛受到次貸危機(jī)的沖擊，動(dòng)力電池作為一個(gè)不折不扣的新興產(chǎn)業(yè)，被賦予了嚴(yán)肅的使命：如果它的制造工廠在美國(guó)，美國(guó)的失業(yè)率就不是問(wèn)題。，經(jīng)濟(jì)就能得到拯救。

更重要的是，貝爾實(shí)驗(yàn)室在美國(guó)，而未來(lái)的諾貝爾鋰電池化學(xué)獎(jiǎng)也在美國(guó)。對(duì)于奧巴馬來(lái)說(shuō)，當(dāng)時(shí)發(fā)展動(dòng)力電池可以說(shuō)是萬(wàn)事俱備，只欠東風(fēng)了。雖然沒(méi)有風(fēng)，但可以自己創(chuàng)造風(fēng)。奧巴馬政府選擇把風(fēng)吹給了國(guó)內(nèi)鋰電池企業(yè)A123。在當(dāng)時(shí)的動(dòng)力電池行業(yè)，日本和韓國(guó)公司占據(jù)了大部分市場(chǎng)。美國(guó)希望在這個(gè)行業(yè)為自己插上一面旗幟。這種愿望并不過(guò)分，但現(xiàn)實(shí)卻給了他們一記重?fù)簟?/p>

 

 

A123，一個(gè)由科學(xué)和工程教授在2001年初成立的部門，是他將技術(shù)轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品的途徑。早在2009年，A123公司就開發(fā)了一種鋰電池，可以在5分鐘內(nèi)充電90%，其壽命比普通電池長(zhǎng)10倍。美國(guó)政府愿意相信，A123公司將成為一家引領(lǐng)全球電池行業(yè)的美國(guó)公司。自2009年以來(lái)，奧巴馬已花費(fèi)24億美元的政府補(bǔ)貼投資于新能源產(chǎn)業(yè)，其中2.5億給了A123，占比超過(guò)10%。然而，這并沒(méi)有達(dá)到奧巴馬政府所希望的 “挽救失業(yè)率和促進(jìn)美國(guó)經(jīng)濟(jì) “的目的。美國(guó)政府要求的2.5億美元的補(bǔ)貼是，A123公司將把所有生產(chǎn)線遷回美國(guó)。

然而，在生產(chǎn)線搬遷之前，正極材料的原材料由中國(guó)常州提供，鋰電池的陰極在韓國(guó)生產(chǎn)，而組裝過(guò)程則安排在中國(guó)上海。遷回意味著大量的資金。從2008年到2012年，A123公司總共投資了3億多美元；而且它必須以更高的成本招聘當(dāng)?shù)貑T工。美國(guó)工人的時(shí)薪是22.3美元，而當(dāng)時(shí)中國(guó)工人的工資 時(shí)薪只有2美元，員工成本增加了10倍。

在美國(guó)產(chǎn)業(yè)初步 “去全球化 “的過(guò)程中，A123不幸成為受害者。其生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池的成本高達(dá)每千瓦時(shí)1000至1500美元。當(dāng)時(shí)，松下公司生產(chǎn)的三元鋰電池每千瓦時(shí)成本只有320-420美元。在這種情況下，雖然保持了30%-40%的收入增長(zhǎng)率，但A123的失血卻無(wú)法停止。2011年，A123的凈虧損為9700萬(wàn)美元。2012年上半年，虧損達(dá)8300萬(wàn)美元，比前一年虧損了半年的錢。最后，大客戶菲斯克的突然熄火故障成為壓垮它的最后一根稻草–原來(lái)A123的鋰電池有技術(shù)缺陷，需要召回，并承諾支付5500萬(wàn)美元的賠償金。

至此，A123公司不僅失去了一個(gè)重要客戶，還迎來(lái)了巨額債務(wù)，這對(duì)當(dāng)時(shí)在需求動(dòng)力尚不充足的動(dòng)力電池市場(chǎng)生存的A123公司來(lái)說(shuō)是致命的打擊。最終，A123宣布破產(chǎn)，這也被當(dāng)?shù)孛襟w認(rèn)為是 “美國(guó)鋰電池行業(yè)死亡 “的標(biāo)志。這家破敗的動(dòng)力電池制造商最終被來(lái)自中國(guó)的萬(wàn)向控股收購(gòu)，獲得重生。去年10月，它與中國(guó)國(guó)際金融有限公司簽署了上市輔導(dǎo)協(xié)議，正式進(jìn)入上市輔導(dǎo)期。

 

 

然而，美國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的困境依然是：本土動(dòng)力電池產(chǎn)能不足，產(chǎn)業(yè)鏈上下游沒(méi)有打通。美國(guó)不僅要面對(duì)日本、韓國(guó)，還要面對(duì)中國(guó)這個(gè)最大的巨人，歐洲市場(chǎng)也在崛起。市場(chǎng)從補(bǔ)貼之爭(zhēng)演變?yōu)楫a(chǎn)能與市場(chǎng)之爭(zhēng)后，要搶奪別人的面包就更難了。在這場(chǎng)幾乎與中國(guó)同時(shí)開始的新能源之戰(zhàn)中，美國(guó)仍然沒(méi)有什么勝利的希望。然而，從需求角度來(lái)看，美國(guó)市場(chǎng)正在經(jīng)歷快速增長(zhǎng)。2021年，美國(guó)新能源汽車年銷量將達(dá)到65.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)近100%，新能源汽車年滲透率將達(dá)到4.2%，比2020年提高2個(gè)百分點(diǎn)。

 

歐洲

雖然歐洲是汽車工業(yè)的發(fā)源地，無(wú)論是生產(chǎn)還是成品銷售，當(dāng)?shù)囟加薪^對(duì)的實(shí)力，但在這場(chǎng)新能源之戰(zhàn)中，歐洲也相對(duì)滯后。業(yè)內(nèi)人士對(duì)歐洲汽車產(chǎn)業(yè)鏈持樂(lè)觀態(tài)度，認(rèn)為歐洲是一顆新星。然而，直到今年5月，歐洲才出現(xiàn)了第一個(gè)國(guó)內(nèi)自產(chǎn)的電池，這與亞洲的水平相差甚遠(yuǎn)。

對(duì)于歐洲來(lái)說(shuō)，面對(duì)崛起的中國(guó)和亞洲，難免會(huì)有失落感。然而，歐洲人曾稱中國(guó)為崛起的國(guó)家。如果把這個(gè)角度換到新能源領(lǐng)域，也許在中國(guó)眼里，歐洲也是動(dòng)力電池領(lǐng)域的一個(gè)崛起國(guó)。從行業(yè)的角度來(lái)看，歐洲從中國(guó)的成功中學(xué)習(xí)，也從美國(guó)的失敗中學(xué)習(xí)。成功的經(jīng)驗(yàn)是： 中國(guó)的新能源行業(yè)是以政策支持開始的。歐洲學(xué)習(xí)這套政策，是從2017年開始的，當(dāng)時(shí)寧王開始崛起。就在前一年，寧德時(shí)代僅以9.04%的全球市場(chǎng)份額排名第三，排在松下和比亞迪之后。

事實(shí)上，早在2009年，歐盟就通過(guò)了一項(xiàng)法案，要求到2021年，歐盟新注冊(cè)的乘用車的平均二氧化碳排放量不得超過(guò)95克/公里。據(jù)此計(jì)算，95克/公里的二氧化碳排放量意味著每百公里只能燃燒3.24升汽油，這比中國(guó)在2020年每百公里5升汽油的計(jì)劃要激進(jìn)得多。2017年10月，歐盟終于開始規(guī)劃補(bǔ)貼。來(lái)自幾個(gè)國(guó)家的政策制定者和17個(gè)電池行業(yè)合作伙伴共同建立了歐洲電池聯(lián)盟，旨在為歐洲動(dòng)力電池行業(yè)創(chuàng)造一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的 “生態(tài)系統(tǒng)”。

該聯(lián)盟的計(jì)劃是，只要?dú)W盟企業(yè)的車用動(dòng)力電池研發(fā)涉及多個(gè)歐盟成員國(guó)，各成員國(guó)的相關(guān)政府部門將允許對(duì)研發(fā)資金進(jìn)行100%的補(bǔ)貼。在補(bǔ)貼強(qiáng)度方面，歐盟27個(gè)成員國(guó)中有26個(gè)國(guó)家制定了相關(guān)的刺激政策，鼓勵(lì)電動(dòng)汽車的發(fā)展。進(jìn)入2020年后，補(bǔ)貼強(qiáng)度進(jìn)一步提高。以德國(guó)為例，2016年4月，德國(guó)政府首次出臺(tái)購(gòu)置補(bǔ)貼政策（又稱 “環(huán)保獎(jiǎng)金”）。其中，純電動(dòng)汽車（BEV）和燃料電池汽車（FCEV）的單車補(bǔ)貼為4000歐元，插電式混合電動(dòng)汽車（PHEV）的單車補(bǔ)貼為3000歐元。2020年2月，它推出了2020-2025年的新電動(dòng)汽車補(bǔ)貼計(jì)劃。與2016年的補(bǔ)貼計(jì)劃相比，德國(guó)的總補(bǔ)貼金額增加到20.9億歐元，對(duì)自行車的補(bǔ)貼金額也再次增加。

 

 

價(jià)格在4萬(wàn)歐元以下的純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的單車補(bǔ)貼增加50%，價(jià)格在4萬(wàn)至6.5萬(wàn)歐元的純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力汽車的單車補(bǔ)貼將增加25%。同時(shí)，與中國(guó)相比，歐盟的補(bǔ)貼方式也經(jīng)歷了一層演變：更加強(qiáng)調(diào)市場(chǎng)化購(gòu)買，即直接發(fā)放給消費(fèi)者而不是車企，在一定程度上避免了車企的 “補(bǔ)貼欺詐 “行為。

除了學(xué)習(xí)成功的經(jīng)驗(yàn)外，歐盟還從美國(guó)那里學(xué)到，不要把該做的事分幾步走，一次做完。為了避免去全球化的陷阱和美國(guó)產(chǎn)能的大躍進(jìn)，歐洲的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈極其分散，而且不急于求成：礦物由葡萄牙、西班牙和捷克共和國(guó)（鋰）、芬蘭（稀土）、芬蘭（鈷）、澳大利亞和智利（鋰）提供。在陽(yáng)極材料方面，由比利時(shí)、芬蘭、德國(guó)和波蘭等國(guó)家提供，而電池所需的其他材料則由比利時(shí)、法國(guó)和意大利等國(guó)家提供。

此外，電池片由瑞典、德國(guó)、法國(guó)和意大利生產(chǎn)；電池組裝由德國(guó)和波蘭完成；電池回收由比利時(shí)、德國(guó)和波蘭完成。據(jù)公開資料顯示，歐洲電池聯(lián)盟已在歐洲投資1000億歐元用于電池制造，并計(jì)劃在歐盟建立25個(gè)超級(jí)工廠。

從需求角度看，2021年歐洲18個(gè)國(guó)家將銷售約230萬(wàn)輛電動(dòng)汽車。其中，純電動(dòng)汽車的數(shù)量與2020年相比增加了64%，達(dá)到119萬(wàn)輛。歐洲電動(dòng)汽車市場(chǎng)占新車市場(chǎng)的10%以上，在2016年以來(lái)的5年中增長(zhǎng)了約13倍。從供應(yīng)鏈的角度來(lái)看，自去年年底第一塊鋰電池下線后，瑞典電池制造商N(yùn)orthvolt也正式開始發(fā)貨，成為第一家向汽車制造商提供動(dòng)力電池的歐洲公司。

 

 

降低成本，提高生產(chǎn)效率，不過(guò)分依賴其他國(guó)家的配件供應(yīng)商，形成自己完整的電池生產(chǎn)鏈，是高效推進(jìn)歐洲新能源汽車市場(chǎng)的有力手段之一。但其目前面臨的情況是，全球90%的份額掌握在亞洲手中。如何從零開始建立產(chǎn)業(yè)鏈，在今天的市場(chǎng)上搶占份額，對(duì)成本控制是一個(gè)極大的考驗(yàn)。

現(xiàn)在，電池生產(chǎn)成本的競(jìng)爭(zhēng)壓力是巨大的。在沒(méi)有技術(shù)代差的情況下，領(lǐng)先的制造商依靠規(guī)模來(lái)分?jǐn)偟统杀?。白手起家的歐盟仍然面臨著不容樂(lè)觀的現(xiàn)實(shí)。

 

日本和韓國(guó)

似乎沒(méi)有人否認(rèn)，日本和韓國(guó)是鋰電池發(fā)展的領(lǐng)導(dǎo)者。但在2017年，當(dāng)CATL超過(guò)松下成為世界第一的時(shí)候，日本和韓國(guó)已經(jīng)在慢慢下滑。2021年，韓國(guó)的出貨量份額將呈現(xiàn)下降趨勢(shì)，而日本只得到松下的支持。根據(jù)日本的相關(guān)報(bào)道，2018年全球三分之一的電池技術(shù)專利申請(qǐng)來(lái)自日本，其次是韓國(guó)和中國(guó)。在鋰離子電池發(fā)展的前十年，鋰離子電池技術(shù)主要在電子產(chǎn)品中開辟了市場(chǎng)空間。

1991年，索尼公司開發(fā)的鋰離子電池開始應(yīng)用于便攜式電子產(chǎn)品。1998年，松下公司推出了用于筆記本電池的圓柱形鋰離子電池，打開了筆記本電池的市場(chǎng)空間。下游應(yīng)用市場(chǎng)的擴(kuò)大，帶來(lái)了產(chǎn)業(yè)規(guī)模的效應(yīng)。1998年，日本的鋰離子電池產(chǎn)量達(dá)到4億只。但是，日本企業(yè)在技術(shù)領(lǐng)先和產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)完善方面，讓其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以追趕。

 

 

但最終，是兩個(gè)因素使其在與中國(guó)的斗爭(zhēng)中敗下陣來(lái)：第一點(diǎn)是與美國(guó)正好相反。美國(guó)在生產(chǎn)能力上有了很大的飛躍，而日本卻在90年代末陷入了經(jīng)濟(jì)危機(jī)。機(jī)會(huì)。另一點(diǎn)是太過(guò)前瞻，選擇了更遙遠(yuǎn)的市場(chǎng)，忽視了工業(yè)化。2010年，日本發(fā)布了 “下一代汽車研發(fā)戰(zhàn)略”，從過(guò)去專注于純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)向同時(shí)發(fā)展氫燃料電池汽車。而之所以選擇氫燃料電池，與美國(guó)的想法有些相似：可以利用當(dāng)?shù)刭Y源。

日本田中貴金屬公司提供的燃料電池催化劑鉑金占世界份額的60%，而日本水、熱資源豐富，基本上可以提供生產(chǎn)氫燃料電池所需的原材料。這場(chǎng)賭注讓豐田和本田兩大汽車巨頭選擇了站在 “燃料電池 “這條戰(zhàn)線上，在對(duì)鋰電池投資持謹(jǐn)慎態(tài)度的情況下再次誤入歧途。韓國(guó)的電池產(chǎn)業(yè)從一開始就確立了大集團(tuán)的壟斷地位。韓國(guó)的鋰電產(chǎn)業(yè)由三星SDI和LG化學(xué)主導(dǎo)，這些公司的母公司都是韓國(guó)的重要支柱集團(tuán)。

 

 

無(wú)論在資金實(shí)力、人才積累還是政策扶持傾向上，都有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。因此，在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的初期，人力資源、資金資源和產(chǎn)業(yè)政策都被大集團(tuán)牢牢壟斷。這當(dāng)然有一個(gè)弊端：它壓制了良性競(jìng)爭(zhēng)。但另一方面，它也避免了一些對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期可能產(chǎn)生的危害–市場(chǎng)無(wú)序或混亂的競(jìng)爭(zhēng)。

基于之前在消費(fèi)電子行業(yè)積累的技術(shù)，這兩家大公司選擇將其優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)移到動(dòng)力電池。同時(shí)，韓國(guó)制造商并不害怕擴(kuò)大生產(chǎn)或價(jià)格戰(zhàn)。曾經(jīng)用手段把中國(guó)剛起步的廠家打得喘不過(guò)氣來(lái)。政策發(fā)布后，三星SDI和LG化學(xué)在中國(guó)的工廠開工率一度降至10%以下，韓國(guó)SKI干脆關(guān)閉了在北京的工廠。然而，現(xiàn)在這個(gè)曾經(jīng)的 “先進(jìn) “又開始了新一輪的考察。

最近，日本啟動(dòng)了 “電動(dòng)汽車創(chuàng)新電池開發(fā) “項(xiàng)目，重點(diǎn)支持豐田公司主導(dǎo)的電動(dòng)汽車全固態(tài)電池研發(fā)項(xiàng)目，并選擇新的技術(shù)方向。同時(shí)，汽車公司也計(jì)劃在2030年后推出所有純電動(dòng)車型。韓國(guó)政府在2021年7月雄心勃勃地宣布，到2030年將投資350億美元用于發(fā)展該國(guó)的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)。LG新能源也登陸了韓國(guó)的資本市場(chǎng)，成為一顆耀眼的明星。

 

 

目前還不清楚亞洲戰(zhàn)場(chǎng)將如何發(fā)展。

 

中國(guó)

在眾多工業(yè)技術(shù)中，新能源可能是使中國(guó)遠(yuǎn)遠(yuǎn)領(lǐng)先于世界上所有其他國(guó)家的少數(shù)產(chǎn)業(yè)之一?，F(xiàn)在中國(guó)的龍頭企業(yè)是TOP10的磷酸鐵鋰動(dòng)力電池制造商。然而，即使已經(jīng)成為世界領(lǐng)先的動(dòng)力電池標(biāo)桿，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了其他國(guó)家的水平，中國(guó)的新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展也遭受了批評(píng)和艱辛。

關(guān)于中國(guó)動(dòng)力電池的發(fā)展歷程，我們之前已經(jīng)梳理了很多文章。有興趣的讀者可以閱讀這些歷史文章，但鋰電池十幾年的戰(zhàn)役在中國(guó)并非一帆風(fēng)順，至少?zèng)]有我們看到的行業(yè)數(shù)據(jù)和企業(yè)盈利那么順利。2015年，一篇文章在網(wǎng)上廣為流傳，核心觀點(diǎn)是 “中國(guó)鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展不靠譜”。

梳理批駁文章中的原始觀點(diǎn)，我們可以看到，該文章對(duì)當(dāng)時(shí)中國(guó)動(dòng)力電池發(fā)展的批評(píng)主要集中在以下幾點(diǎn)：

1. 鋰電池的幾百項(xiàng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)國(guó)際專利都來(lái)自日本和美國(guó)；

2. 動(dòng)力電池的安全性存疑；

3.公司處于全面虧損狀態(tài)，原材料主要依靠進(jìn)口，長(zhǎng)期發(fā)展前景不容樂(lè)觀。

直到現(xiàn)在，很多人應(yīng)該都覺得這些話很可笑，因?yàn)樗畲蟮膯?wèn)題是認(rèn)為技術(shù)發(fā)展的過(guò)程是靜態(tài)的。

 

 

如果今天沒(méi)有專利，將來(lái)就沒(méi)有技術(shù)進(jìn)步；如果今天虧損，將來(lái)就沒(méi)有利潤(rùn)。同時(shí)，這篇文章低估了政策補(bǔ)貼在孵化新產(chǎn)業(yè)和新技術(shù)方面的必要性和重要性–沉睡的汽車產(chǎn)業(yè)基地歐洲在最終出現(xiàn)之前就已經(jīng)知道了這一點(diǎn)。但這篇文章的誕生是有背景的。根據(jù)2015年公布的一批典型案例，93家新能源汽車企業(yè)中有72家非法獲取補(bǔ)貼，騙取補(bǔ)貼車輛超過(guò)76萬(wàn)輛，涉及金額92.7億元。, “騙取補(bǔ)貼 “確實(shí)是動(dòng)力電池發(fā)展的一個(gè)痛。

但這的確是一個(gè)短期的痛苦。面對(duì)當(dāng)時(shí)過(guò)剩的低端產(chǎn)能，2016年后開始的補(bǔ)貼和白名單，已經(jīng)從之前的陽(yáng)光化轉(zhuǎn)變?yōu)榫珳?zhǔn)的技術(shù)支持。能量密度低的企業(yè)不再能夠獲得補(bǔ)貼，”騙取補(bǔ)貼 “和低端產(chǎn)能逐漸被淘汰。針對(duì)當(dāng)時(shí)文章中提出的 “原材料過(guò)度依賴進(jìn)口 “的問(wèn)題，中國(guó)企業(yè)也開始了全球購(gòu)礦的步伐，部署上游，一切都在向好的方向發(fā)展。

 

結(jié)論

在這場(chǎng)能源爭(zhēng)奪戰(zhàn)的關(guān)鍵戰(zhàn)役中，政策補(bǔ)貼、技術(shù)領(lǐng)先、全球化和不急于求成都是必不可少的。而平衡所有要素并最終獲勝，并不像看起來(lái)那么容易。

“成功 “這個(gè)詞凝結(jié)了智慧，但也凝結(jié)了無(wú)數(shù)行業(yè)人的堅(jiān)守。即使當(dāng)時(shí)不理解，最終行業(yè)的發(fā)展也會(huì)回報(bào)所有參與者，并重新驗(yàn)證這一歷史悠久的生存策略：只要有足夠的寄托和經(jīng)濟(jì)實(shí)力支撐，就能最終成為王者。如今，昔日 “先進(jìn) “的日本和韓國(guó)光環(huán)不再，”落后 “的歐洲正努力擺脫過(guò)去的包袱，而傲視全球的王者正小心翼翼地盯著所有潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。持續(xù)了十余年的動(dòng)力電池競(jìng)爭(zhēng)，仍在隨著時(shí)間的推移滾滾向前。