隨著汽車行業(yè)向全面電動化邁進，兩輪摩托車行業(yè)的電動化趨勢越來越明顯。不久前，世界上最大的摩托車制造商本田宣布，將在20世紀(jì)40年代中期停止生產(chǎn)兩輪汽油自行車，并將新型自行車轉(zhuǎn)換為純電動摩托車。本田表示，到2025年將推出10多輛全電動摩托車，并計劃到2030年銷售350萬輛全電動汽車，約占全球銷量的15%。本田目前每年銷售10-20萬輛電動摩托車，不到總銷量的1%。

美國摩托車品牌哈雷成功剝離了其電動摩托車部門LiveWire，并將其與一家名為AEA Bridges Impact的特殊目的收購公司（SPAC）合并，成為美國第一家上市的電動摩托車公司。在中國，更年輕的上市摩托車公司Cfmoto也在9月份宣布了“智能+電動”的發(fā)展戰(zhàn)略。根據(jù)計劃，Cfmoto將在2023年推出六輛燃料動力兩輪車和四輛電動兩輪車，比例接近50%。

隨著可持續(xù)性成為全球主流問題，產(chǎn)品電動化是摩托車市場未來發(fā)展的重要趨勢。在變革中，電動摩托車的高生產(chǎn)成本、不成熟的供應(yīng)鏈和新的競爭格局將成為每個摩托車制造商需要解決的重要問題。

 

市場的新變化

時速超過50公里是真正意義上的電動摩托車，也是當(dāng)前全球主要摩托車主機廠布局的新賽道。數(shù)據(jù)顯示，2019年全球摩托車市場規(guī)模已達1243.87億美元，2020年和2021年受疫情影響，行業(yè)規(guī)模有所回落，但均超過1000億美元。

從銷量來看，2019年全球摩托車銷量為5293.47萬輛，為近年來的最高值。2020年以后，受新冠肺炎疫情等因素影響，全球摩托車銷量大幅下降至約4719萬輛；2021年，由于新冠肺炎疫情的持續(xù)，全球摩托車銷量保持下降趨勢，銷量約為4400萬輛。

對于中國市場，2021年中國摩托車總銷量為2019.48萬輛，包括國內(nèi)外銷量。從動力形態(tài)來看，2021年燃油摩托車總銷量1625.2萬輛，占摩托車總銷量的80%，電動摩托車總銷量394.3萬輛，約占20%。

 

 

值得注意的是，在近400萬輛的中國市場上，電動踏板車銷量排名第一的不是摩托車代工，而是雅迪，其主要產(chǎn)品是電動自行車和踏板車。在過去的一年里，雅迪銷售了93.44萬輛電動摩托車，占據(jù)了中國電動摩托車市場25%的份額。但與2021年雅迪1386萬輛的總銷量相比，電動摩托車的銷量不到10%。在中國排名前十的電動自行車品牌中，80%也是電動自行車制造商，傳統(tǒng)摩托車制造商的市場份額幾乎可以忽略不計。如果以雅迪1992的平均單價來看，中國中高端電動摩托車市場可以說是一片空白。

因此，在這種市場形勢下，再加上全球能源結(jié)構(gòu)調(diào)整，傳統(tǒng)燃油摩托車制造商開始轉(zhuǎn)向。最重要的風(fēng)向標(biāo)之一是世界最大的摩托車制造商本田決定實現(xiàn)全電動化。根據(jù)本田的計劃，到2026年，該公司的電動摩托車銷量將增至100萬輛，同時本田將擴大在印度、東南亞和中國的銷量。與本田計劃相似的日本公司雅馬哈發(fā)動機提出了一項到2050年實現(xiàn)90%電動摩托車的計劃。一家研究公司的規(guī)劃和研究主管指出，各國對摩托車的環(huán)境法規(guī)每年都在變得更加嚴(yán)格。響應(yīng)法規(guī)的成本很高，向電動摩托車的過渡也很緊迫。

與新能源汽車類似，電動化后，傳統(tǒng)燃油摩托車將成為一條全新的賽道，這也將顯著降低摩托車的駕駛門檻。根據(jù)一位摩托車愛好者的說法，與燃油車相比，電動摩托車可以在很大程度上減少排氣噪音滋擾的問題。同時，電動機的功率特性使摩托車的扭矩增加，速度和駕駛性能得到進一步提高。關(guān)鍵是，對于摩托車初學(xué)者來說，取消油門離合器將使換檔更容易，這相當(dāng)于將汽車從手動轉(zhuǎn)向自動。此外，電動化為摩托車帶來了更多智能應(yīng)用的可能性，如nfc鑰匙解鎖、更智能的車機，包括自動駕駛技術(shù)的未來應(yīng)用等。

例如，本田還透露計劃在2024年后推出可以在充電站和路線上行駛的“聯(lián)網(wǎng)”摩托車。另一方面，春風(fēng)動力于7月推出了一款適用于iOS和Android的電動摩托車定制系統(tǒng)，配有車載導(dǎo)航和定制地圖，并在其電動摩托車產(chǎn)品中添加了ACC自動巡航控制。根據(jù)該報告，預(yù)計2026年全球電動摩托車市場將達到693億元人民幣，復(fù)合年增長率（CAGR）為6.5%。

 

 

需要解決的電池成本問題

盡管本田和其他主流摩托車制造商認(rèn)為電動化是一個確定的未來，但高昂的生產(chǎn)成本是所有摩托車原始設(shè)備制造商的一個主要問題，也是電動摩托車從趣味產(chǎn)品向大眾通勤產(chǎn)品轉(zhuǎn)型的一大障礙?，F(xiàn)在市場上一輛性能相同的電動摩托車的價格將是燃油摩托車的2-3倍。從行業(yè)角度來看，電動摩托車的制造成本大約需要3-5年才能與燃油摩托車持平。電動摩托車制造成本高的核心原因是電池成本的上升。

公開數(shù)據(jù)顯示，2021年以來，動力電池核心原材料價格大幅上漲，鋰價格從2021年初的5萬元/噸上漲至目前的30萬元/頓，在短短一年多的時間里上漲了5倍。此外，數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)日電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價上漲25萬元/噸，至5175萬元/頓。2022年以來，碳酸鋰的累計價格漲幅已超過80%。而電池成本漲跌的控制不在摩托車行業(yè)，而在汽車行業(yè)。

2021年，中國新能源汽車銷量達到352.1萬輛，同比增長1.6倍，滲透率上升至13.4%。2022年，新能源汽車銷量持續(xù)飆升。數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月，中國新能源汽車銷量達到319.4萬輛，同比增長1.2倍，滲透率上升至22.1%。隨著新能源汽車滲透率的不斷提高，動力電池的成本在短期內(nèi)也將難以降低。因此，電動摩托車的整體成本也將繼續(xù)受到影響，難以縮小與燃油摩托車的成本差距。

基于此，電動摩托車與燃油摩托車的售價差距較大，導(dǎo)致目前電動摩托車主要作為一種娛樂產(chǎn)品而非通勤產(chǎn)品存在。然而，一些人認(rèn)為，目前鋰離子的價格大幅上漲。如果時間維度被拉長，隨著電池成本的降低，電動摩托車最終將回歸通勤屬性。

 

 

中國摩托車面臨的問題

摩托車的電動化與汽車行業(yè)的電動化大致相同。在放棄發(fā)動機和變速器之后，中國汽車制造商迅速成為全球汽車行業(yè)向新能源轉(zhuǎn)型最成功的樣本。然而，在摩托車電動化的過程中，中國制造商的轉(zhuǎn)型并不像其他國家的公司那樣激進。寶馬摩托車早在2011年就推出了概念自行車Concepte，開始了電動汽車領(lǐng)域的產(chǎn)品規(guī)劃和開發(fā)。寶馬的新型電動摩托車，寶馬CE 04，是其對市場需求的最新回應(yīng)。

本田計劃在兩輪車上使用“全固態(tài)電池”，這樣可以縮短充電時間。在印度，本田將在2023年后推出包括混合動力在內(nèi)的生物燃料車型。據(jù)報道，在另一個摩托車大市場印度，政府出臺了支持電動汽車普及的政策，當(dāng)?shù)刂圃焐桃策M行了投資。英雄電氣正在印度建造第二家工廠，未來三年將把年產(chǎn)能提高到100萬臺。與寶馬和本田為向電動化過渡設(shè)定了明確的時間表相比，除了春風(fēng)動力之外，中國摩托車制造商并沒有明確表示要全面向電動化轉(zhuǎn)型。

然而，中高端電動摩托車是一個全新的供應(yīng)鏈，比如高性能電動摩托車需要配備的400v高壓平臺，這是摩托車行業(yè)沒有人做過的。宗申和隆鑫等一些中國制造商很早以前就試圖布局電動摩托車行業(yè)。例如，2018年，隆鑫與速龍聯(lián)合推出了其首款電動摩托車產(chǎn)品。然而，與燃油摩托車相比，傳統(tǒng)制造商推出的電動摩托車在產(chǎn)品力方面沒有明顯優(yōu)勢——售價更高，性能更低。因此，中國摩托車的電動化一直沒有找到一條清晰的道路。然而，對于中國電動摩托車市場來說，許多初創(chuàng)公司正在崛起，并試圖改變傳統(tǒng)制造商轉(zhuǎn)型動力不足的現(xiàn)狀。

號外此前主要在歐洲市場銷售電動摩托車產(chǎn)品，累計銷量超過3萬輛，年收入超過1億元，進入歐洲市場銷售排行榜前三名。2022年，號外的創(chuàng)始團隊決定進軍中國市場，并于今年7月推出了摩托車行業(yè)首個集成智能底盤平臺。號外的首席執(zhí)行官表示，傳統(tǒng)的兩輪電動摩托車通常有70到100米長，至少需要40-50名工人通過各種線束連接電機、電控和電池。然而，在將電池、電機和電控系統(tǒng)集成到一個平臺后，電動摩托車的基本架構(gòu)將徹底改變。與目前市場上的電動摩托車相比，號外的零部件將減少至少三分之一。

除了號外，今年中國涌現(xiàn)了許多初創(chuàng)公司，包括專注于電動摩托車賽道的藍鯊和NEON。其中，藍鯊還完成了1000萬美元的a輪融資?？傮w而言，電動摩托車仍處于發(fā)展的早期階段，但其未來正變得越來越明朗。