隨著中國(guó)最近出臺(tái)的幾項(xiàng)支持政策，相關(guān)公司加快布局電池?fù)Q電站規(guī)劃，以及資本的涌入，中國(guó)新能源汽車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)持續(xù)升溫。

僅從6月份開(kāi)始，關(guān)于中國(guó)電池?fù)Q電市場(chǎng)的消息就很多：上汽“魔方”電池，可以支持電池?fù)Q購(gòu)，首次被披露；CATL EVOGO電池更換服務(wù)在安徽合肥正式啟動(dòng)；吉利推出了三款需要電池交換柜的車(chē)型，預(yù)計(jì)今年年底前將完成200多個(gè)電池交換站的建設(shè)；Grizzly Research LLC的一份報(bào)告直接指出，蔚來(lái)試圖實(shí)施BaaS（一種具有車(chē)電分離和電池租賃的新型車(chē)輛購(gòu)買(mǎi)）以及電池交換業(yè)務(wù)，在一定程度上將電池交換模式推向了聚光燈下…

 

 

與此同時(shí)，電池?fù)Q電站應(yīng)用試點(diǎn)工作已陸續(xù)啟動(dòng)，重慶、武漢等地政府出臺(tái)了支持換電模式發(fā)展的優(yōu)惠政策——重慶明確到2023年，將建成200多個(gè)換電站，推廣新能源汽車(chē)換電模式超過(guò)1萬(wàn)輛；武漢在2022年底建成50個(gè)交流站。武漢的目標(biāo)到2023年底建成100座。

在頭部企業(yè)爭(zhēng)相擠進(jìn)換電行業(yè)的背后，表明電池?fù)Q電柜市場(chǎng)的規(guī)模正在逐步擴(kuò)大。相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)，2023年電池交換柜有望迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)，全年新增電池交換柜數(shù)量將突破3000臺(tái)；預(yù)計(jì)到2025年，該行業(yè)將新增1萬(wàn)臺(tái)以上，相應(yīng)的設(shè)備投資額和換電行業(yè)營(yíng)業(yè)收入將達(dá)到1000億元。

 

 

中國(guó)電池交換行業(yè)的支持者

事實(shí)上，新能源汽車(chē)發(fā)展至今，續(xù)航里程、補(bǔ)能一直是電動(dòng)車(chē)用戶(hù)的難題。目前，新能源汽車(chē)有充電和換電兩種補(bǔ)充模式。隨著新能源汽車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)，充電模式面臨著充電不規(guī)律從而引發(fā)爆炸的安全問(wèn)題，以及充電速度慢影響快遞員效率的問(wèn)題。

在加快傳統(tǒng)充電樁建設(shè)的基礎(chǔ)上，電池?fù)Q電站成為一個(gè)全新的產(chǎn)業(yè)。所謂電池交換模式，即通過(guò)集中充電站對(duì)大量電池進(jìn)行集中存儲(chǔ)、充電、統(tǒng)一配送，并在交換站為電動(dòng)汽車(chē)提供電池更換服務(wù)。與充電相比，電池更換速度更快，與燃油車(chē)加油方式的差異更小。在最新的新能源汽車(chē)發(fā)展規(guī)劃中，電池交換也被賦予了一個(gè)專(zhuān)有的名稱(chēng)，并被列為新能源汽車(chē)的補(bǔ)充方式之一。

 

 

商界領(lǐng)袖表示：“換電的優(yōu)缺點(diǎn)非常明確，優(yōu)點(diǎn)是補(bǔ)給效率高、占地面積小、電池?fù)p耗低；續(xù)航里程長(zhǎng)、安全性高、應(yīng)用場(chǎng)景豐富；緩解了電網(wǎng)擴(kuò)容壓力，預(yù)購(gòu)成本低。缺點(diǎn)是建設(shè)成本高、退貨周期長(zhǎng)、標(biāo)準(zhǔn)化難以建立、商業(yè)模式盈利能力是困難的，等等?！?/p>

據(jù)中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2022年6月，中國(guó)電池交換站的預(yù)計(jì)數(shù)量為1582個(gè)。從省市發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，北京、廣東、浙江、江蘇和上海的數(shù)量位居榜首，分別為272、213、154、144和103。

目前，中國(guó)電池交換行業(yè)呈現(xiàn)出以下格局：以NIO、吉利、北汽為代表的車(chē)企，以CATL、SK為代表的電池廠商，以國(guó)家電網(wǎng)公司、中石化為代表的大型央企，以?shī)W動(dòng)新能源、杭州博坦技術(shù)工程為代表的第三方服務(wù)商。其中，汽車(chē)公司和第三方服務(wù)提供商的代表幾乎占據(jù)了所有的市場(chǎng)份額——蔚來(lái)、奧動(dòng)新能源和杭州博坦技術(shù)工程分別運(yùn)營(yíng)1024、450和108個(gè)電池交換站。

 

 

充電模式和電池交換模式之間的關(guān)系

業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為，充電和電池更換是互補(bǔ)的，而不是競(jìng)爭(zhēng)性的補(bǔ)充模式。不過(guò)，在一些業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，現(xiàn)階段電池?fù)Q電站不會(huì)成為主流。

 

 

中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)聯(lián)盟負(fù)責(zé)人在接受記者采訪時(shí)表示，換電行業(yè)分為兩類(lèi)，一類(lèi)用于乘用車(chē)，另一類(lèi)用于商用車(chē)?！?/p>

在乘用車(chē)行業(yè)，運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的B端對(duì)電池交換站場(chǎng)景有需求。但對(duì)于私家車(chē)車(chē)主來(lái)說(shuō)，目前的換電是部分人在某些場(chǎng)景下的需求，現(xiàn)階段不會(huì)成為主流，只是新能源汽車(chē)補(bǔ)充的方式之一。現(xiàn)在什么樣的人會(huì)選擇換電？第一類(lèi)是家里不能安裝充電樁，單位也沒(méi)有地方充電；第二類(lèi)是中產(chǎn)階級(jí)及以上，從他們的工作方式、生活方式、時(shí)間等方面比較重要。

 

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，充電和切換模式并非不能共同發(fā)展，而是要融合發(fā)展以適應(yīng)市場(chǎng)需求。不同電能補(bǔ)充方式的特點(diǎn)決定了它們各自適用的特定場(chǎng)景——對(duì)于商用車(chē)和駕駛室來(lái)說(shuō)，換電是一種很好的商業(yè)模式；對(duì)于乘用車(chē)來(lái)說(shuō)，中長(zhǎng)期或充電的最佳方式，通?？梢栽诩一騿挝宦俪潆姡桓咚俟烽L(zhǎng)途旅行、超快速補(bǔ)充能量和在加油站加油的體驗(yàn)是相似的。

 

電力交換模式的挑戰(zhàn)

 

高成本

需要注意的是，盡管電池交換模式有很多優(yōu)點(diǎn)，但也有很多挑戰(zhàn)，例如公司背后的巨大財(cái)務(wù)壓力，以及建造和運(yùn)營(yíng)電池交換站的高昂成本。數(shù)據(jù)顯示，NIO一代電池?fù)Q電站造價(jià)約300萬(wàn)元，第二代電池?fù)Q站造價(jià)約150萬(wàn)元；某公司透露，乘用車(chē)電池?fù)Q電站單體投資507.2萬(wàn)元，其中電池?fù)Q電站投資267.2萬(wàn)元約占52%，線路投資100萬(wàn)元，電池投資140萬(wàn)元。

作為換電模式的第一個(gè)試驗(yàn)者，以色列的Better Place由于高投資和低回報(bào)、大規(guī)模運(yùn)營(yíng)投資和微薄收益的差異，以及只有一個(gè)客戶(hù)，無(wú)法維持公司的運(yùn)營(yíng)，因此成立僅六年就申請(qǐng)破產(chǎn)；后來(lái)特斯拉也嘗試了換電模式，最終由于定價(jià)高、操作不便而放棄；NIO至今未能實(shí)現(xiàn)換電業(yè)務(wù)的盈利…

NIO領(lǐng)導(dǎo)估計(jì)，按照每千瓦時(shí)0.6元，平均每臺(tái)50千瓦時(shí)，一個(gè)電池交換站每天可發(fā)電50臺(tái)，每年可發(fā)電50-60萬(wàn)元，基本可以支付交換站的場(chǎng)地租金和設(shè)備折舊費(fèi)用。

根據(jù)每輛車(chē)每周更換一次的計(jì)算，一個(gè)電池交換站應(yīng)該有大約350輛車(chē)來(lái)支付費(fèi)用。這也意味著，如果NIO的1024個(gè)電池交換站由NIO自己承擔(dān)盈虧，它將需要銷(xiāo)售超過(guò)35萬(wàn)輛電動(dòng)汽車(chē)。

然而，在NIO總裁看來(lái)，NIO電池交換業(yè)務(wù)的明確點(diǎn)不是盈利能力；至少在短期內(nèi)，包括互換在內(nèi)的補(bǔ)充網(wǎng)絡(luò)是為汽車(chē)服務(wù)的。他在2022年NIO Power Day上表示，電力交換不是一項(xiàng)業(yè)務(wù)，而是一項(xiàng)服務(wù)，“許多人將電力交換視為一項(xiàng)（單獨(dú)的）業(yè)務(wù)，并關(guān)心這項(xiàng)業(yè)務(wù)何時(shí)升級(jí)，這就像去餐館問(wèn)他送的紙巾何時(shí)盈利一樣?！?/p>

 

 

Tesco董事長(zhǎng)此前曾表示，“換電模式解決了目前充電時(shí)間長(zhǎng)的痛點(diǎn)問(wèn)題，但它必須增加更大的成本。假設(shè)一個(gè)充電站大約需要10萬(wàn)元，一個(gè)換電站大約需要20萬(wàn)至30萬(wàn)元，公司將為用戶(hù)增加額外的成本。”他同時(shí)表示，“用戶(hù)花100萬(wàn)買(mǎi)車(chē)，他們?cè)敢鈸Q20萬(wàn)左右的電池嗎？所以換電模式在資產(chǎn)、應(yīng)用和管理方面很難達(dá)到這樣的平衡。”

據(jù)了解，換電模式的成本大約是充電模式的1-3倍，通常充電模式一輛車(chē)需要一塊電池，但換電業(yè)務(wù)需要為每輛車(chē)準(zhǔn)備1.1或1.2塊電池。

 

電池規(guī)格不標(biāo)準(zhǔn)

此外，阻礙電力交換模型發(fā)展的另一個(gè)問(wèn)題是電池規(guī)格缺乏標(biāo)準(zhǔn)化。一方面，每家公司電動(dòng)汽車(chē)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)都在不斷更新，電池標(biāo)準(zhǔn)差異很大；另一方面，汽車(chē)公司不愿意共享技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，因此電池交換模式無(wú)法實(shí)際應(yīng)用于不同的車(chē)型。

因此，吉利集團(tuán)董事長(zhǎng)提出，要推動(dòng)電池組標(biāo)準(zhǔn)的制定，使電池組在不同的車(chē)企、不同的交換站、不同的用戶(hù)之間可以互換。

為此，有業(yè)內(nèi)人士表示，“建立統(tǒng)一的電池標(biāo)準(zhǔn)存在困難。以手機(jī)電池為例，經(jīng)過(guò)20年的發(fā)展，手機(jī)電池的標(biāo)準(zhǔn)化問(wèn)題仍未解決。電動(dòng)汽車(chē)換電也是如此。換電領(lǐng)域要想快速發(fā)展，需要車(chē)企、動(dòng)力電池企業(yè)包括充電企業(yè)和用戶(hù)一起工作。我認(rèn)為最困難的是汽車(chē)公司，因?yàn)樗麄儚?qiáng)調(diào)自己的方式是正確的，而其他人則不是，但事實(shí)并非如此?！?/p>

 

 

事實(shí)上，動(dòng)力電池作為新能源汽車(chē)的核心元素，主機(jī)廠商和電池廠商一直在博弈。對(duì)于車(chē)企來(lái)說(shuō)，換電涉及到動(dòng)力電池產(chǎn)品規(guī)格的統(tǒng)一問(wèn)題，這也是“換電模式統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)化”落地緩慢的主要原因。盡管CATL聲稱(chēng)其巧克力電池交換塊可以適應(yīng)未來(lái)三年全球80%的上市和純電動(dòng)平臺(tái)車(chē)型上市，但目前除了一汽奔騰的NAT車(chē)型加入EVOGO外，尚未宣布推廣其他合作品牌；Azure宣布推出BaaS模式，盡管積極釋放合作誠(chéng)意，但尚未成功開(kāi)發(fā)出一家外部車(chē)企。

 

 

CATL子公司負(fù)責(zé)人表示，“目前，大多數(shù)車(chē)企都有自己的定制化開(kāi)發(fā)平臺(tái)，幾乎每一款車(chē)型或每一個(gè)品牌都對(duì)電池組有定制化的要求。切換方面在年初推出的‘巧克力換電’通用電池，通用化是切換的前提，通過(guò)‘巧克力’模式探索用戶(hù)能否接受?！?/p>

奧動(dòng)新能源副總裁提出了兩個(gè)統(tǒng)一：一是規(guī)格統(tǒng)一，目前奧動(dòng)與16家車(chē)企、30多個(gè)車(chē)型、4萬(wàn)輛汽車(chē)合作，電池組規(guī)格統(tǒng)一，實(shí)現(xiàn)電池組可以在任何換電站共享；第二個(gè)統(tǒng)一是目前尚未實(shí)現(xiàn)的規(guī)模統(tǒng)一，需要共同努力制定一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。

此外，業(yè)內(nèi)人士對(duì)換電模式的前景非常樂(lè)觀，在他看來(lái)，換電只需要兩年時(shí)間就可以成為消費(fèi)者普遍接受的商業(yè)模式。