在未能緩解資源緊缺的情況下，電池回收成為一門生意。

湖南順華鋰業(yè)有限公司副總經(jīng)理表示，目前市場上流通的廢電池主要是三元電池和磷酸鐵鋰電池。”由于三元廢舊電池中含有鎳、鈷、錳、鋰等金屬元素，市場對(duì)三元電池的爭奪遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于磷酸鐵鋰電池。”

據(jù)了解，這兩種電池的回收價(jià)格一般是以上海有色金屬網(wǎng)的金屬元素價(jià)格為基礎(chǔ)，按照一定的折扣系數(shù)進(jìn)行回收。

“目前，三元舊電池的價(jià)格已經(jīng)嚴(yán)重倒掛。過去的折扣系數(shù)是80%-90%，現(xiàn)在的折扣系數(shù)接近140%；廢舊磷酸鐵鋰電池一開始甚至是免費(fèi)回收的，現(xiàn)在的折扣是6-計(jì)算，打7折，花錢買。” 趙衛(wèi)東說。

 

去年年初，磷酸鐵鋰正極廢粉的價(jià)格為4000元/噸左右。今年2月，直接漲到8萬元/噸左右，漲幅達(dá)20倍，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過去年上游電池級(jí)碳酸鋰的10倍漲幅。

同時(shí)，數(shù)據(jù)顯示，目前中國有4.06萬家動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)，僅2021年就將有2.44萬家電池回收企業(yè)注冊(cè)，同比增長635.17%。

然而，在工信部公布的三批《新能源汽車用廢舊動(dòng)力電池綜合利用行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)條件》中，只有47家企業(yè)具備電池回收資質(zhì)。和尚多了，粥少了。

趙衛(wèi)東說： “目前的電池回收企業(yè)中，至少有70%是從事貿(mào)易的，很多企業(yè)只扮演二手電池賣家的角色，高價(jià)收購，高價(jià)出售。

正如很多業(yè)內(nèi)人士所言：目前誰有廢舊電池的來源，誰就可以做這個(gè)回收業(yè)務(wù)。

這只是動(dòng)力電池回收行業(yè)的一個(gè)混亂的角落。

 

 

自2013年中國逐步推廣新能源汽車以來，電池已經(jīng)成為新能源汽車生產(chǎn)過程中不可缺少的一部分。一般來說，汽車動(dòng)力電池的使用周期一般為5-8年（乘用車為5年，客車強(qiáng)制報(bào)廢為8年）。當(dāng)電池容量衰減到60%-80%時(shí)，需要進(jìn)入退役行列。

據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2020-2021年正是第一批新能源汽車電池的退役年。數(shù)據(jù)顯示，2020年，我國動(dòng)力電池累計(jì)退役量約為20萬噸（約25GWh）。

雖然路還沒來，但很多困難已經(jīng)擺在面前。

 

回收是動(dòng)力電池的歸宿

一般認(rèn)為鋰離子電池比含有重金屬污染的鉛酸電池更環(huán)保。
但硬幣總是有兩面的。”在生產(chǎn)過程中，新能源汽車與燃油汽車相比不僅沒有碳減排的優(yōu)勢(shì)，甚至由于動(dòng)力電池而產(chǎn)生更多的碳排放。此外，報(bào)廢電池處理不當(dāng)也會(huì)造成嚴(yán)重的環(huán)境危害和安全隱患。”蘇州博翠循環(huán)科技有限公司總經(jīng)理說。據(jù)了解，動(dòng)力電池含有磷酸鐵鋰、錳酸鋰、氧化鈷鋰、鎳鈷錳（三元）等元素。如果廢舊電池被填埋、焚燒、堆肥等，其中的金屬元素和化合物將對(duì)大氣、水和土壤造成嚴(yán)重污染。

 

 

因此，可以預(yù)見，在碳中和的大背景下，報(bào)廢成泥、成灰，回收、再生將是廢舊電池的命運(yùn)。

2021年10月24日，國務(wù)院發(fā)布《2030年前碳中和行動(dòng)計(jì)劃》，提出 “碳中和十大行動(dòng)”，其中循環(huán)經(jīng)濟(jì)助力碳減排明確要求推進(jìn)退役動(dòng)力電池、光伏組件、風(fēng)電葉片。 等新興產(chǎn)業(yè)廢棄物回收利用。

國家還出臺(tái)了一系列政策，落實(shí)《新能源汽車動(dòng)力電池回收利用管理暫行辦法》和《新能源汽車動(dòng)力電池梯次利用管理辦法》。

目前，首批新能源汽車動(dòng)力電池已進(jìn)入報(bào)廢階段，更大的電池退役潮已在路上。2021年，中國的新能源汽車銷量將達(dá)到352.1萬輛，這些汽車的電池將在5-8年內(nèi)退役。

 

2030年，三元電池和磷酸鐵鋰電池的回收將成為一個(gè)1000億的市場。其中，按平均價(jià)格計(jì)算，三元電池金屬的總回收空間將達(dá)到600億元，磷酸鐵鋰電池的梯級(jí)利用和回收的市場空間估計(jì)超過480億元，加起來的市場規(guī)模超過1000億元。

更重要的是，目前動(dòng)力電池的上游資源供不應(yīng)求。業(yè)內(nèi)人士也表示，雖然回收的鋰資源只占市場的5%左右，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以彌補(bǔ)市場缺口。

“從短期來看，雖然緩解資源短缺的能力有限。從長遠(yuǎn)來看，隨著動(dòng)力電池退役的到來，再生資源的數(shù)量將持續(xù)上升；

當(dāng)新能源市場成熟，多年后增速下降，再生資源的比例也會(huì)開始上升。”贛鋒鋰業(yè)的一位員工說。

目前，動(dòng)力電池的回收和利用主要包括兩種方式：梯級(jí)利用和循環(huán)利用。

 

 

一般來說，隨著充電次數(shù)的增加，當(dāng)動(dòng)力電池衰減大于20%時(shí)，電池已不能滿足車輛的需要。級(jí)聯(lián)利用主要是將剩余容量較大的電池用于儲(chǔ)能、低速電動(dòng)車、低里程要求等領(lǐng)域，降級(jí)使用。

回收利用是通過火法（破碎后煅燒）和濕法（浸泡提?。┗厥珍嚒⑩?、鎳等金屬元素，成為電池制造的原料。

由于動(dòng)力電池所含金屬元素不同，三元電池所含金屬元素較多，一般直接回收。磷酸鐵鋰電池則優(yōu)先考慮梯級(jí)利用，然后再進(jìn)行再生和回收。

目前，行業(yè)內(nèi)三元電池中鎳、鈷等金屬的提取率可達(dá)到98%，碳酸鋰的回收率可達(dá)到90%。

 

回收電池產(chǎn)業(yè)尚未到爆發(fā)期

在政策和市場的雙重刺激下，一批又一批的企業(yè)涌入。目前電池回收行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)是如何獲得廢舊電池。

由于電池從電池廠家賣給汽車公司，汽車公司又賣給消費(fèi)者，電池的產(chǎn)權(quán)已經(jīng)多次轉(zhuǎn)讓，這也導(dǎo)致了報(bào)廢電池容易散失。

 

 

比亞迪的員工表示，目前電池的回收來源主要有四種：生產(chǎn)中的不良電池（一般來說，電池生產(chǎn)的不良品率為5%-8%）；此外，還有汽車公司實(shí)驗(yàn)車上的電池；電池；真正退役的電池。

雖然國家也設(shè)立了相關(guān)的電池回收網(wǎng)點(diǎn)，但近70%的廢舊電池落入二手商販和小作坊手中，只有約30%的廢舊電池流入正規(guī)回收網(wǎng)點(diǎn)。

“貿(mào)易商攫取了大量的資金。一些大型電池回收公司，如格林美和CATL的子公司Bump Cycle，也從貿(mào)易商那里拿到了很多貨。” 業(yè)內(nèi)人士說。

 

順華鋰業(yè)的趙衛(wèi)東說： “他們只管賺快錢，不管環(huán)保問題，如果繼續(xù)讓小作坊發(fā)展，可能會(huì)出現(xiàn)潛在的污染，就會(huì)走上鉛酸電池 “先發(fā)展后治理 “的老路。”

據(jù)了解，目前有兩類不規(guī)范的參與者，一類是純粹的二手賣家，他們高價(jià)出售；另一類是沒有正規(guī)資質(zhì)的小作坊，他們會(huì)簡單處理舊電池，將廢舊電池粉碎、分揀。廢粉則賣給下游的回收企業(yè)。

 

 

“雖然國家公布了相關(guān)電池回收企業(yè)的白名單，但這只是一個(gè)指導(dǎo)性文件，并沒有強(qiáng)制執(zhí)行。這個(gè)廢舊電池回收行業(yè)需要進(jìn)一步建立完善的發(fā)展模式和機(jī)制。” 一位業(yè)內(nèi)人士說。

除了搶奪廢舊電池外，電池回收在技術(shù)和回收工藝上也不完全成熟。

以梯級(jí)利用為例，從技術(shù)角度看，在梯級(jí)回收過程中，電池容量、電池衰減等BMS管理機(jī)制不完善，導(dǎo)致梯級(jí)電池的分揀困難。

 

“很多廢舊電池有不同的年份和產(chǎn)品型號(hào)。因此，一方面，檢測(cè)成本仍然很高，另一方面，產(chǎn)品的一致性不能得到保證。因此，梯隊(duì)電池產(chǎn)品的使用仍處于探索階段。小規(guī)模的儲(chǔ)能沒有問題，但大規(guī)模的儲(chǔ)能卻很難”。

從市場的角度來看，建立電池梯隊(duì)產(chǎn)品的逆向物流機(jī)制也很難。畢竟，消費(fèi)者更愿意使用新電池而不是退役電池。

此外，退役電池產(chǎn)品的回收點(diǎn)相對(duì)分散，電池回收企業(yè)的收集和運(yùn)輸成本也相對(duì)較高。

 

 

“這個(gè)行業(yè)還處于起步階段，還有很大的發(fā)展和改進(jìn)空間。畢竟，電池材料在過去五年和未來五年都不一樣，這意味著回收對(duì)象和回收產(chǎn)品每年都在變化，這也意味著 ，回收工藝設(shè)備和法律要求也會(huì)發(fā)生很大變化。” 蘇州博翠再生科技有限公司總經(jīng)理林曉說。

 

多元化企業(yè)布局先行

目前，在中國做電池回收的企業(yè)主要有四類，涵蓋了電池行業(yè)的上下游：
第一，電池材料生產(chǎn)商，如三元材料廠華友鈷業(yè)、格林美、贛鋒鋰業(yè)等，上游有礦，下游有生產(chǎn)，所以開展電池回收并不難。

格林美已與280多家汽車公司和電池公司簽訂了車用電池回收處理協(xié)議，年回收能力達(dá)13萬噸，位居行業(yè)前列。贛鋒鋰業(yè)也在2016年成立了贛鋒循環(huán)，開始回收廢舊電池和材料。

其次是電池生產(chǎn)企業(yè)。例如，CATL在2013年完成了對(duì) “邦普循環(huán) “的收購。目前，鋰電池回收業(yè)務(wù)已成為三大核心業(yè)務(wù)之一；已與宇通、上汽、北汽、吉利等汽車公司合作回收。廢舊動(dòng)力電池經(jīng)改造后用于儲(chǔ)能。

 

 

第三是汽車制造商，如比亞迪的弗迪電池，它生產(chǎn)的梯形電池產(chǎn)品將供應(yīng)給中國鐵塔，這是一家使用電池的企業(yè)。弗迪電池的一名員工說： 目前，比亞迪的梯形電池生產(chǎn)能力約為每年1.5GWh，它還在計(jì)劃一個(gè)廢舊電池回收項(xiàng)目，目標(biāo)生產(chǎn)能力至少為10000噸。

 

第四，專門從事電池回收的第三方環(huán)保公司，如上面提到的順華鋰業(yè)和博翠循環(huán)。

在一些歐美國家，電池回收的主體比較明確和固定。例如，美國的廢舊電池回收將由權(quán)威的第三方電池回收機(jī)構(gòu)主導(dǎo)，而在歐洲，電池回收被法律認(rèn)定為屬于電池制造商和汽車公司。日本的延伸責(zé)任是鼓勵(lì)汽車公司投資于電池回收。

相比之下，中國的電池回收主體更加多元化。”未來，可能會(huì)形成電池制造商、汽車公司、回收公司的聯(lián)動(dòng)和閉環(huán)的B2B模式。第三方回收企業(yè)將成為汽車企業(yè)和電池制造商的社會(huì)責(zé)任分擔(dān)者。預(yù)計(jì)2030年左右將形成一個(gè)良性循環(huán)”。順華鋰業(yè)趙衛(wèi)東說。

雖然目前行業(yè)還沒有真正爆發(fā)，但應(yīng)該認(rèn)識(shí)到，作為汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，電池回收需要上下游產(chǎn)業(yè)的參與和配合，才能最大程度地避免環(huán)境污染，實(shí)現(xiàn)資源回收。畢竟，我們?nèi)绾螌?duì)待電池的過去，就是如何對(duì)待我們的未來。關(guān)于環(huán)境污染，我們也討論過碳排放的話題。如果你有興趣，你可以閱讀這篇文章，了解相關(guān)信息。